Kolme sajandi jooksul – 19. sajandi keskpaigast kuni 21. sajandi alguseni – on teekond Emajõe kallastelt Daugava kallasteni lühenenud mõnelt päevalt mõnele tunnile.
Tõenäoliselt oli Liivimaa kubermangu halduskeskus Riia kuni Eesti Vabariigi iseseisvumiseni Tartu elanikele palju lähemal kui pealinn Tallinn.
Mitte geograafiliselt, vaid vaimselt: mitte asjata ei ole linnaehituslik telg ja linna keskosa peamine tuiksoon endiselt Riia tänav, mis läheb sujuvalt üle samanimeliseks maanteeks.
Jõudes üles Riia mäele ja ristudes Võru tänavaga – pikaajalise Pihkva kaubateega – moodustab see Eesti Kaitseväe Akadeemia peahoone esise kolmnurkse platsi.
Mitu põlvkonda reisijaid alustas oma Riia teekonda nimelt siit: 1939. aasta suvel lammutatud kõrge sokliga ja kaarvõlvidega Dorpati postijaama ühekorruselise hoone lävelt.
Mugavuse hind
Eesti territoorium lülitati Rootsi kuningriigi postiteede võrku 17. sajandi kolmekümnendatel aastatel. Teave hobuste vahetamise erihoonest Dorpatis pärineb sellele järgnenud sajandist.
Pärast Põhjasõja tormide raugemist hakkas sõjas hävinud linn taas ellu ärkama. Eeldused selleks olid olemas: nüüd läbis seda riikliku tähtsusega trass – tee Peterburist Riiga.
Tartu asus sellel trassil umbes poolel teel. Neile, kes sõitsid seda mööda hobuse seljas, ree või vankriga, tähendas tee eristaatus võimalust hobuseid joota ja sööta. Jalgsi rändajatele oli see ööbimiskoht.
Postivankritele reisijate vedu ei soovitatud. Niisiis, kui reisija ei olnud riigiametnik või välisriigi saadik, kellele oli ette nähtud kroonu tõld, pidi ta vankri rentima eraviisiliselt ja selle eest ka maksma.
Olukord muutus kardinaalselt 1840. aastal, kui otsustati avada Peterburi ja Riia vaheline regulaarne reisiliin, mida teenindas tolleaegse hobutranspordi viimane sõna – posti- ja reisitõld ehk tilisang.
Iga kolme kuni nelja päeva tagant väljuv kinnine raudtelgedega reisitõld võis mahutada kuni kaheksa reisijat. Erinevalt postivankrist oli reisitõld peaaegu kogu ööpäeva teel – kutsar peatus ainult hobuste vahetamiseks.
Kuival teel võis tõld liikuda kiirusega 8–9 versta tunnis, kinnisõidetud lumel kuni üksteist. Riiast Tartusse jõudis see kolmekümne tunniga; veovankrid venisid vähemalt kolm päeva.
Tõsi, see lõbu ei olnud odav. Näiteks 1856. aastal maksis sõit reisitõllas 14 hõberubla. Pukis, kutsari kõrval vabas õhus oli veidi odavam – 9 rubla.
Riiga ehitusele tulnud abitööline võis teenida umbes 50 kopikat päevas, kutseline müürsepp 80 kopikat. Päts rukkileiba maksis 2 kopikat, saiapäts 4.
Asja huvides
Viimane posti- ja reisitõld väljus Tartust Riiga 1889. aasta suvel. Auruveduri vile summutas postisarve kõla lõplikult: Lõuna-Eestisse jõudis terasraudtee.
Kõigepealt hakkasid liikuma kaubavagunid: ajalehtedes ilmusid eriteated, et kaubasaatjaks saab võtta ainult ühe inimese – ja ainult ametliku ekspediitori.
Hoiatus oli ilmselt põhjustatud inimeste arvust, kes soovisid tehnilist uuendust ära kasutada. Pole ka ime – reisile kuluv aeg oli reisitõllaga võrreldes peaaegu poole lühem.
Reisiühendus raudteel ei olnud alguses otsene. Alguses tuli istuda vagunisse, sõita Valka, oodata Pihkva rongi, istuda ümber ja sõita sellega Riiga.
Sõiduplaani järgi väljus Valga rong Tartust kell 11.41 ja jõudis sihtkohta kolm ja pool tundi hiljem. Ümberistumiseks oli aega umbes 30 minutit. Ja siis – kaheksa tunni pärast olidki Riia perroonil!
Sõiduaja kahekordne lühenemine tähendas ka kolmekordset kokkuhoidu: rongireis Tartust Riiga maksis 3 rubla 34 kopikat. Muidu jäi mugavus samaks: nii vagunis kui ka reisitõllas olid ainult istekohad.
See ilmselt ei hirmutanud reisijaid ülearu. Igal juhul mitte rohkem kui halvasti korraldatud sõiduplaan: alguses jõuti Riiga alles hilisõhtul ja Tartusse tagasi sai sõita ainult varahommikul.
„Raudteeamet võttis arvesse jurjevlaste palveid ja pani käiku teise rongi,“ kirjutas Рижскій вѣстникъ (Riia Teataja) 1890. aastal. „Ärimehed saavad Riias ära käia vaid kahe päevaga ja sealhulgas viibida ühe päeva Riias endas.“
Siis langes ära ka vajadus vagunist väljuda: Valka saabumisel vagun lihtsalt haagiti Tartust saabunud rongist lahti ja haagiti Pihkva jõe kallastelt sama jaama kaudu Daugava kallasteni kulgeva rongi külge.
See ei läinud äpardusteta: näiteks 1900. aasta oktoobris ei jõudnud Tartust Valka suunduv rong õigeks ajaks kohale. Pihkva rong ootas ja ootas – ning veeres siis edasi ilma Tartu reisijateta …
* * *
Näib, et alles iseseisva Eesti ja Läti ajal oli võimalik Tartust Riiga jõuda ilma ümberistumisega ja vagunite ümberhaakimisega seotud probleemideta.
1935. aastal käivitatud Balti Ekspress võimaldas Tallinnast Riiga jõuda varasema kaheteistkümne tunni asemel kaheksa tunniga. Neist vaid viis tundi kulus sõidule Tartust Läti pealinna.
See rekord purustati alles kolmkümmend aastat hiljem. Täiesti teisel ajastul, kui firmarong „Tšaika“, mis kulges ENSV pealinnast VNSV pealinna, läbis sama teelõigu 4 tunni ja 40 minutiga.
1957. aastal linnadevahelises formaadis esmakordselt käivitatud rahvusvaheline buss „Tartu-Riia“ suudab tänapäeval läbida needsamad kakssada viiskümmend kilomeetrit põgusa nelja ja poole tunniga.
Mida suudab kaasaegne raudteetransport sellele vastu panna ja milliseid eeliseid on ta valmis potentsiaalsetele reisijatele pakkuma? Vastus lubatakse anda varsti – hiljemalt selle aasta märtsis-mais.
Josef Kats
Foto: Tartu raudteejaama ooteplatvorm, jäädvustatud 6. veebruaril 1933. Allikas: EAA.2111.1.15438.1 (AIS). Foto avaldati ajalehes Postimees 7. veebruaril 1933 artikli “Maa alt rongile” juures.